Készíts egy jó rajzot! 

Az ember és környezete a kompozícióban. 

Workshop Szoboszlay Andrással április 23-án a Fugában 

Az első pont ami az alkotáshoz szükséges egy nyugodt, inspiratív 

tér, egy jó kávé és a megfelelő eszközök - mondta Szoboszlay 

András még a workshop előtt. Sőt bemutatta, ő milyen 

eszközökkel dolgozik: 

Mennyire dolgozod ki, és hol fejezed be a rajzod? Mikor van kész? 

Ehhez hasonló kérdésekre keresték a választ a workshop 

résztvevői. 

Nagy Erika, az egyik résztvevő így emlékszik vissza: 

"Április 23-án Szoboszlay András grafikus tartott nekünk workshopot, ahol ismét szép számban gyűltünk össze: a csoport jelenlegi tagjai és az érdeklődők, akiket reméljük viszontlátunk csoporttagként a továbbiakban. Ki ne szeretne jó rajzokat készíteni? Ezzel az ambícióval vágtunk neki a napnak. 

András az esemény első részében a Fuga előadótermében rövid áttekintést adott szakmai hátteréről, bepillantást nyerhettünk munkáinak kulisszatitkaiba. Jelenleg szabadúszó grafikusként dolgozik: falfestményeket, 3D-s képeket készít illetve rajzolja a budapesti mindennapi életet. Ez utóbbi pontosan az, amivel mi is foglalkozunk. András a Hunyadi téri piacról készített néhány fotót. Papír és néhány toll segítségével mutatta meg nekünk, hogy készül egy rajz: hogyan válasszuk ki egy forgalmas/zsúfolt téren, hogy mi legyen benne a kompozícióban, mit hagyjunk el, illetve hogyan töltsük meg a képet élettel, akkor is, ha éppen nem történik semmi különös. Bátran használjunk fel figurákat és helyezzük őket kontextusba akkor is, ha a való életben nem pont úgy történtek a dolgok. Így lett a téren üldögélő két fáradt embert ábrázoló fotóból, egy flört jelenet a rajzon: a piacról hazatérő szépasszonyt sóvárogva vizslató amorózó.

A második részben kimentünk a szabadba, hogy kipróbáljuk a tanultakat. Gyönyörű idő volt (az április végi "tél" előtti utolsó meleg nap). Az egyetemi könyvtár lépcsőjére telepedtünk és a téma a könyvtárral szemben lévő kereszteződés volt. 

Első lépés: kis bélyegképen vázlat készítése. Ez abban segít, hogy próbáljuk meg a perspektívát előzetesen felmérni illetve a kompozíciót "belőni", hogy a nagy képen, már magabiztosan merülhessünk el a részletekben. András közben kedvesen javítgatta a hibákat - ami valószínűleg még a kis képnél is többet segített.

A második lépés a kompozíció elkészítése volt részletesebben. Aztán jött a modell! Modellünket belehelyeztük a kereszteződésbe (hál' isten nem esett baja 😊 ). És kész is az élettel teli kompozíció.

Köszönjük András!" 

Nagyon jó volt veletek lenni, és látni arcotokon a figyelmet és lelkesedést. Büszkén mondhatom, hogy az elméleti rész meghozta gyümölcsét, és a jelenlevők közül mindenki nagyon jól megbirkózott azzal a tapasztalt rajzolóknak is kihívást okozó feladattal, amit vezetésemmel odakint rajzoltunk. Remélem meghoztam a kedvet, hogy alkossatok. Találkozunk legközelebb.

Szoboszlay András

46. közös rajzolás május 7-én

Újpesten, a Ganz Hajógyár területén 

A Népsziget tulajdonképpen 1857-ig létezett szigetként, amikor is elhatározták a téli kikötő létrehozását a pesti part felőli mellékágban, és ennek érdekében megépült egy zárógát a Zsilip utca vonalában. Itt volt Schönichen Herman 1875-ben alapított hajógyára, mely 1896-ban egyesült Hartmann József hajógyárával, továbbá az 1865-ben alakult Első Magyar Pest-Fiume Hajógyár Társaság gyára (a fiumei Stabilimento Tehnico hajógyár leányvállalata), a 1890-ben alakult Danubius Magyar Hajó és Gépgyár (a Prágai Gépépítő Rt. leányvállalata), a Nicholson gyár, a Schlick gyár, a Laczkovits hajóépítő üzem és az Iszer telep. Nemcsak hazai, hanem görög, román, orosz, osztrák és szerb társaságoknak is építettek hajókat. A 19. század utolsó éveiben az újpesti hajógyárak egy vállalatba tömörültek. Ez az új gyár Danubius Hajógyár névvel a Duna-medence legnagyobb és legkorszerűbb hajógyára lett. Az Újpesti-öböl bal partján, az öböl déli vége és a vasúti összekötő híd közötti 13,3 hektár területén átlagosan 2000 munkást foglalkoztatott. Világviszonylatban is jelentős újítás született 1927-ben. Az Anglo-Danubian Transport Company számára épített tankuszály hajóteste részben ívhegesztéssel készült. 1933-ban megépítették a Danube Shell II. nevű, első dunai motoros olajszállító hajót, s ezt követően a MFTR számára négy önjáró, motoros áruszállító hajót, majd a Széchenyi és Baross vontatókat, amelyek Európa első dízel-elektromos hajtású lapátkerekes vontatóhajói voltak. E hajók még egy 1968-ban kiadott holland hajóépítő szakkönyvben is nagy teljesítményű folyami vontatóhajók mintapéldányaként szerepeltek. 1934-ben, a Budapest nevű hajó építésével kezdődött meg a Duna-tengerjáró hajók építése. E hajót nagyobb társai, a Szeged, Tisza, Kassa, Ungvár, Kolozsvár és a Komárom nevű Duna-tengeri hajók követik. E hajók tervezésében és építésében jelentős szerepet játszottak azok a mérnökök és szakmunkások, akik a fiumei Ganz Hajógyárban szereztek gyakorlatot. 1940-ben szovjet megrendelésre a gyár eddigi legnagyobb (4000 tonnás) tengeri áruszállító-hajó típus építése kezdődik meg. A II. világháború kitöréséig ebből a típusból két hajó épült. Elkészültük után magyar névvel bocsátották vízre, de végül német néven pusztultak el a háborúban.

Scharbert Gyula, a gyár igazgató mérnöke még 1944 őszén, a Margit híd felrobbantásakor felismerte, hogy a háború utáni újjáépítésekhez az úszódaru nagyon keresett lesz világszerte. Utasítására a gyár mérnökei azonnal hozzáfogtak egy úszódaru tervezéséhez. Így amikor Budapest ostroma után a munkások ismét felvették a munkát, azonnal megkezdték az építését. Ezzel több mint fél évvel megelőzték Európa hajógyárait. Ennek is köszönhető, hogy évtizedekig a hajógyár vezető szerepet játszott úszódaruk építésében, s a világ minden táján keresett volt a magyar úszódaru. A gyárban alapítása óta 743 úszódarut építettek, amelyek teheremelő képessége 5-től 200 tonna volt. Az államosítások során a hajógyárhoz csatolták az Újpesti-öböl még meglévő két kisebb üzemét is. A gyár neve előbb Gh. Dej Hajógyárra változott, majd az ország valamennyi hajógyárának egybeolvasztása után, mint a Magyar Hajó és Darugyár Angyalföldi Gyáregysége működött, végül 1985-ben ismét a Ganz Danubius Hajó és Darugyár nevet vette fel. Az úszódarukon kívül elsősorban tengeri, továbbá folyam-tengeri áruszállító hajók, tengeri kikötői vontatók épültek. Ezeken kívül épült egy tengeri személyhajó s néhány belvízi hajó is. {IV-328.} Átlagosan havonta került sor egy-egy tengeri hajó vízre bocsátására. Az egyik tengeri hajótípusból sorozatban 106 készült, ami a világon egyedülálló teljesítmény volt. A gyár utolsó tengeri hajótípusából, a 2700 tonna hordképességű hajóból három épült, német megrendelésre. A gyár nem kerülhette el a rendszerváltáskor az összeomlást. 

Amikor még tengerjáró hajók épültek...

--és most, amikor csak tárolják őket...

A valahai hajógyár területén még most is van élet: hajókat tárolnak, javítanak. Mi szombaton rajzoltunk, akkor is dolgoztak az egyik csarnokban, vagy legalábbis mímelték a munkát, inkább grillezni készültek egy raklap maradványain. Szabadon járhattunk-kelhettünk a hajók, daruk, és rengeteg ócskavas, lim-lom között. Mindnyájunk kedvencei a hatalmas daruk voltak, ezeket sokan megörökítették rajzaikon is. 

Bár az idő néha elszomorodott, még csepegett is, de ez csak rövid ideig tartott, nem zavarta komolyan a rajzolást. 

Mindenkinek sikerült remek helyet találnia a rajzoláshoz. A fotó alatt azonnal az elkészült mű:

Örs

Zsuzsa

Tibor

Tünde

Erika

Zsuzsa

Tünde

Benoit

Tünde és Zsuzsa

Ákos

Ennél sokkal több rajz készült, nem is fért rá egy fotóra:

A rajzok kiértékelése, kávé és sör közben a közeli Vasmacskában, ahol Tibor tanácsai, észrevételei nagyon sokat segítettek mindenkinek. Köszönjük. 

Örs otthon folytatta a munkát: "Önrevízió
A hajógyári képek mind élőben mind beszkennelve túl halványak voltak, így kicsit erősítettem rajtuk a tónuskontrasztot és talán a szkennelés is jobb lett."

Erika pedig "befejezte"

Remek időben, jó társaságban, jó helyen voltunk. 

Ligeti Zsuzsa